БЕЗОПАСНОСТЬ И КАЧЕСТВО
Внимание!
С помощью рекламы, помещённой в книгах серии "Безопасность и качество", вы сможете точно, оперативно и эффективно
представить свой бизнес потенциальным партнерам.
Предложения направляйте по адресу: "torskiy@farlep.net".
По вопросам заказа книг обращаться по адресу: Украина, 65014, г.Одесса, ул.Канатная,42, офис 222.
Морская техническая библиотека. Зав.библиотекой- Гончарук Ирина Макаровна.Тел./факс:(048)711-70-21, моб.8-039-738-19-29
Конвенция СОЛАС-74. Основные положения и комментарии (Практическое пособие)
Автор Топалов В. П., Торский В.Г.
Издательство Астропринт
Место издат. Одесса
ISBN 966-549-803-7
Год 2002
Стр 288
Краткое описание
Книга содержит краткий обзор основных положений международной Конвенции СОЛАС-74 и комментарии к ним, облегчающие их применение в практике эксплуатации транспортных судов. Предназначена для командного и рядового состава морских судов и персонала организаций, связанных с морским транспортом. Может быть использована в качестве учебного пособия курсантами морских учебных заведений и слушателями центров повышения квалификации моряков
Содержание
Предисловие
Введение
ГЛАВА I Общие положения
ГЛАВА 11-1 Конструкция - устройство, деление на отсеки
и остойчивость, механические и электрические установки
ГЛАВА II-2 Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара
ГЛАВА III Спасательные средства и устройства
ГЛАВА IV Радиосвязь
ГЛАВА V Безопасность мореплавания
ГЛАВА VI Перевозка грузов
ГЛАВА VII Перевозка опасных грузов
ГЛАВА VIII Ядерные суда,
ГЛАВА IX Управление безопасной эксплуатацией судов
ГЛАВА X Меры безопасности для высокоскоростных судов
ГЛАВА XI Специальные меры по повышению безопасности на море
ГЛАВА XII Дополнительные меры безопасности для навалочных судов
Приложение 1. Руководства и рекомендации ИМО по применению СОЛАС-74 на практике
Приложение 2. Кодексы ИМО, на которые есть ссылки в СОЛАС
Приложение 3. Certificates and documents required to be carried on board ships
Приложение 4. List of resolutions adopted by the SOLAS Conferences . Приложение 5. Перечень требований и рекомендаций ИМО по безопасности для различных типов судов
Приложение 6. Training check list/twelve months as per SOLAS training manual
Приложение 7. Emergency equipment check list
Приложение 8. Life - saving appliances check list
Приложение 9. Fire fighting appliances check list
Приложение 10. Manuals
Приложение 11. Tests and Drills
Введение
Как известно, безопасность мореплавания - важнейшая цель ИМО: в ст. 1 Конвенции об образовании ИМО говорится: "Поощрение и содействие принятию всеми странами самых высоких практически возможных норм в вопросах, касающихся безопасности на море...". Этой цели подчинена деятельность всех рабочих органов и подразделений Организации.
В понятие "безопасность на море" входит обширный комплекс мероприятий. Единые нормы проектирования судна, критерии оценки его технических и экономических характеристик, судовое оборудование, правила движения в море, укомплектованность экипажем - далеко не полный перечень вопросов, от правильного решения которых зависит сохранность судна, людей и перевозимого груза. Эффективно решить эти проблемы можно лишь в том случае, если в международном морском судоходстве будут использоваться единые правила, нормы и стандарты, разработанные на основе общих принципов и применяемые всеми странами.
Одним из важнейших международных документов, посвященных безопасности мореплавания, является Конвенция по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-74 (The International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS-74). Уже одно название этого международного соглашения, к которому присоединилось большинство морских государств, говорит о том, что оно направлено на защиту жизни и здоровья людей, работающих в море, от различного рода опасностей, связанных с их производственной деятельностью. Очевидно, что лица, занятые в судоходной индустрии, и особенно плавсостав, должны хорошо знать и уметь применять нормы и требования, приведенные в Конвенции СОЛАС. В специальном послании, посвященном церемонии открытия мемориала мореплавателям перед штаб-квартирой ИМО в Лондоне, Генеральный секретарь ООН г-н Кофи Аннон отметил: "The majority of world commerce is transported by sea, making Seafarers one of the pillars of global economy. The men and women of the industry are a dedicated group who work hard in difficult and sometimes dangerous conditions".
Учитывая большую важность применения положений Конвенции СОЛАС на практике для безопасности мореплавания, транспортные и пассажирские суда подвергаются проверкам со стороны многочисленных органов: должностных лиц морской администрации государства флага, судовладельца, инспекторов классификационного общества, сюрвейеров фрахтователя, страховых компаний и офицеров инспекций государства порта посещения. Цель такого контроля -проверка выполнения на борту требований и правил СОЛАС (и ряда других конвенций) и выявление судов, несоответствующих действующим международным стандартам. К последним (они считаются субстандартными судами) применяются различные санкции в зависимости от степени серьезности несоответствий - задержание в порту, отсрочка отхода, прекращение грузовых операций, чтобы заставить судовладельца (капитана) устранить недостатки и дефекты, представляющие угрозу для судна и жизни людей. В настоящее время сформирована глобальная система контроля за судами в портах посещения (Port State Control - PSC). Она включает ряд региональных систем-соглашений государств по выполнению соответствующих проверок иностранных судов в своих портах (рис. 1). В этой связи необходимо отметить, что из опыта деятельности PSC самыми распространенными причинами задержания судов в портах и других штрафных мер являются нарушения требований СОЛАС: неисправности спасательных и противопожарных средств, навигационных приборов и др.
Так, из опубликованного отчета австралийского агентства по морской безопасности (Australian Maritime Safety Authority - AMSA) о результатах проверки судов органами PSC в 2000 году в портах этой страны следует, что основное количество замечаний было сделано в отношении: спасательных шлюпок - 145, противопожарных устройств - 125, устройств спуска спасательных средств - 62, состояния и содержания навигационных карт - 90. Значительное число замечаний относилось также к состоянию судовых насосов, вентиляторов и воздушных трубок, сепараторов "нефть - вода" и других устройств. Таким образом, на судах наблюдается наибольшее количество нарушений требований Конвенции СОЛАС.
Контроль органами PSC предусматривает необходимость убедиться в том, что экипаж знает обязанности по тревогам, указанным в расписании, умеет пользоваться связью, действовать при борьбе с пожаром, при оставлении судна, знаком с действиями и процедурами на мостике и в машинном отделении в чрезвычайных обстоятельствах и т. п. Как видно, это еще одно доказательство того, что основные требования СОЛАС должны быть известны всем членам экипажа и выполняться в период работы на судне.
Вместе с тем, сама Конвенция и многочисленные дополнения и изменения к ней, принятые за 20 лет после введения ее в действие, это огромный по объему (более 500 стр.) материал, содержащий многочисленные правила в отношении требований к конструкции, оборудованию, снабжению грузовых и пассажирских судов, их эксплуатации и освидетельствованиям. Приводимые в Конвенции требования указывают, что и как должно быть сделано на судне в целях безопасности, но не поясняют, почему это нужно. Документ рассчитан на квалифицированных моряков, знающих ответы на этот вопрос; кроме того, Конвенция - не учебник и по смыслу не должна содержать дополнительных пояснений.
Однако в последнее время вследствие дефицита кадров на торговый флот приходит все больше недостаточно профессионально подготовленных людей, особенно среди рядового состава. Не имея полных знаний в области основных морских дисциплин, они испытывают затруднения и при изучении положений СОЛАС. Простое запоминание тех или иных правил в отрыве от логики и общего содержания Конвенции и без понимания, чем они вызваны и на что направлены, существенно снижает профессиональный кругозор моряков, их готовность правильно действовать в различных производственных условиях и аварийных ситуациях на судне. Кроме того, полный текст СОЛАС с соответствующими дополнениями и поправками по разным причинам малодоступен для украинских моряков.
Цель издания настоящего практического пособия - помочь офицерам и лицам рядового персонала судов, особенно молодым, начинающим морскую карьеру, получить достаточно целостное представление об основных положениях СОЛАС как комплексе взаимосвязанных мер по обеспечению безопасности мореплавания. За основу при составлении книги был принят консолидированный текст Конвенции СОЛАС-74 (Санкт-Петербург, ЦНИИМФ, 1993 г.) бюллетени изменений и дополнений к Конвенции N 1-16 (1993-2001 гг.) и издание "SOLAS, Consolidated Edition 2001" ИМО. Кроме того, использованы многочисленные документы и публикации ИМО, классификационных обществ, зарубежных и отечественных авторов, имеющие отношение к СОЛАС. Учтены материалы 74-й сессии Комитета по безопасности на море (май-июнь 2001 г.) и 22-й Ассамблеи ИМО (ноябрь 2001 г.).
Структура пособия построена следующим образом. Во введении показана эволюция СОЛАС как международного документа по безопасности мореплавания, рассмотрены принятые ИМО основные дополнения и изменения к нему за период 1974-2001 гг. Далее идет краткое изложение материала отдельных глав Конвенции: содержание, необходимые пояснения, фрагменты или описания отдельных правил и норм, позволяющие получить достаточно полное представление о том, что, как и почему должно быть сделано в целях безопасности на судне; в конце раздела - вопросы для самопроверки усвоения данного материала (прочитал, понял, запомнил) и правильные ответы на них. Ответы помещены в конце перечня вопросов для каждой главы. Учитывая практические потребности моряков, работающих на судах иностранных компаний, часть вопросов приведена в русско-английском варианте. В приложениях 1-11 даны дополнительные сведения, имеющие отношение к СОЛАС, в частности, чек-листы, облегчающие выполнение необходимых проверок.
Особое внимание уделено тем требованиям и нормам, которые должны применяться на борту грузовых судов в период их эксплуатации для предотвращения опасных ситуаций, инцидентов и травматизма членов экипажа. Пособие следует рассматривать как своеобразное "введение" в Конвенцию СОЛАС, облегчающее ее изучение и применение в практике в качестве обязательного документа. Разумеется, оно никоим образом не заменяет саму Конвенцию, оригинальное издание которой должно использоваться для практических целей на судах и в судоходных компаниях. Несомненно, что Конвенция СОЛАС будет и в дальнейшем изменяться и дополняться в соответствии с условиями и потребностями практики мореплавания. Так, трагические события в США 11-го сентября 2001 г. обусловили повышенное внимание морского сообщества к защите судоходства от терактов, соответственно, новые правила и требования появятся и в СОЛАС.
Авторы надеются, что несмотря на сжатый объем пособия и фрагментарность рассмотрения отдельных правил и норм Конвенции, оно поможет получить читателям необходимые первоначальные сведения в отношении действующего комплекса мер для сохранения здоровья и жизни людей, работающих на судах, и применять их в практической деятельности - в соответствии со своими служебными обязанностями. Следует отметить, что данное пособие -первая попытка в Украине и, насколько нам известно за рубежом, краткого обзора содержания такой сложной, многогранной и динамичной Конвенции, которой является СОЛАС. Как она удалась - судить читателям. Замечания и предложения по совершенствованию структуры и содержания пособия будут приняты авторами с благодарностью.
С давних пор известно, что мореплавание, как специфический вид деятельности людей, осуществляется в агрессивной среде (штормовые ветры, течения, волнение, туманы, подводные препятствия) и поэтому является рискованным занятием. Человек не может изменить законов природы и, следовательно, исключить воздействие названных природных сил, однако может противостоять им за счет своих знаний, опыта, навыков и путем принятия специальных мер с целью избежания или снижения опасности для судна, жизни людей, перевозимого груза. С развитием судоходства к действовавшим ранее враждебным природным факторам добавились техногенные, созданные самими людьми. Вследствие использования на судах мощной энергетики, сложных приборов и механизмов, в связи с ростом размеров и скоростей судов, расширением номенклатуры перевозимых товаров появились опасности пожаров, взрывов, столкновений, отказов механизмов, главного двигателя и других устройств, которые могут поставить судно в опасное положение. Статистика аварийности судов мирового торгового флота убедительно свидетельствует, что применяемые в практике мореплавания меры противодействия агрессивным внешним и внутренним факторам существенно снижают риски аварий и происшествий на море, однако полностью их не устраняют. Так, по данным надежных источников ежегодно в море гибнет по разным причинам около ста судов, происходят тысячи инцидентов, происшествий, сотни моряков становятся жертвами аварий или получают травмы.
Несмотря на большие достижения в области судостроения, приборостроения, оборудования и автоматизации судов, технологии морских перевозок грузов, несчастья на море продолжаются и связано это, в первую очередь, с людьми, занятыми эксплуатацией судов. Установлено, что 70-80% аварий и происшествий при морских операциях происходит по вине людей, которые в силу разных причин принимают неверные решения, нарушают действующие правила и нормы, допускают ошибки и промахи при расчетах, действуют неадекватно обстановке и т. п. Другими словами, в торговом флоте пока отсутствует общепринятая "культура безопасности", которая предполагает, что любые решения и действия при эксплуатации судов должны обязательно предусматривать меры по снижению рисков потенциальных опасностей для судна, экипажа, груза, т. е. по предотвращению возможных аварий и инцидентов. Для формирования такого поведения и отношения людей к проблеме повышения безопасности на море существует созданная усилиями ИМО и других морских организаций нормативно-правовая основа в виде различных конвенций, кодексов, руководств и других материалов, образующих единую документную систему по предотвращению аварий судов. Действующими международными документами охвачены и регламентируются практически все аспекты производственных операций на судах в процессе их эксплуатации с одной целью: предотвратить развитие существующих потенциальных опасностей в реальные события, угрожающие сохранности судна, имущества, жизни людей на борту. Как видно, дело за малым: эти правила и нормы нужно морякам знать и неукоснительно применять в практической деятельности.
Давно установлено, что многие из возможных опасностей и нежелательных событий при транспортировке грузов морем можно предвидеть и заранее подготовиться к тому, чтобы исключить существующую угрозу или уменьшить ее последствия. Известно, например, что на судах, перевозящих легковоспламеняющиеся грузы, основной опасностью обоснованно считается возможность пожара и, соответственно, принимаются необходимые меры к его предупреждению, скорейшему обнаружению и ликвидации. Для судов-навалочников - это опасность смещения сыпучего груза, потери остойчивости, получения статического крена. То есть, во многих случаях потенциальных опасностей и связанных с ними аварий можно избежать, если о них знать и заблаговременно предпринять соответствующие обстановке действия. Многолетний опыт мореплавания, уроки различных по характеру и последствиям аварий и катастроф на море дают обширный материал для разработки способов и процедур предотвращения такого рода событий при эксплуатации судов. Имеющаяся огромная информация использована ИМО при создании комплекса международных документов, направленных на повышение безопасности мореплавания. Эту систему обычно называют "предписывающей", т. к. она основана на убеждении, что аварийность флота может быть снижена путем принятия на международном уровне обязательных для исполнения правил и норм, регулирующих производственную деятельность судов, судоходных компаний и других предприятий и учреждений, обслуживающих морской транспорт. На этой основе государствами - членами ИМО устанавливаются соответствующие национальные требования и нормы, которые реализуются в документах судовладельческих и других компаний морской отрасли. Таким образом, в мировой судоходной индустрии существует общепринятая иерархия правовых норм и руководящих документов, регулирующих вопросы безопасности на море: "международные нормы -региональные (межгосударственные) соглашения - национальные законодательные акты - документы судовладельца - распоряжения капитана судна".
В настоящее время действиями ИМО и других морских организаций сформирован комплексный подход к предотвращению аварий при эксплуатации судов. Он основан на следующих принципиальных положениях:
а)морское судоходство - интернациональная отрасль, поэтому правила и стандарты, касающиеся мореплавания и эксплуатации судов, должны носить международный характер, т. е. выполняться всеми государствами и компаниями, владеющими (управляющими) флотом. Это требование реализуется деятельностью ИМО, в состав которых входит 161 государство, т. е. практически все страны, участвующие в международной морской торговле;
б)находящиеся в эксплуатации суда должны по конструкции, оборудованию, снабжению быть вполне надежными и во всех отношениях пригодными к выполнению производственных функций, для которых предназначены. Это в практике достигается путем соответствующего надзора со стороны государства флага, судовладельца, классификационного общества и других органов за соблюдением установленных норм и требований безопасности на всех этапах "жизненного" цикла судна: при проектировании, в период постройки и вовремя эксплуатации;
в)экипажи морских судов должны быть хорошо профессионально подготовлены, чтобы эффективно выполнять служебные обязанности, обслуживать и эксплуатировать суда в соответствии с международными и национальными нормами и стандартами. Это условие выполняется путем организации надлежащей подготовки, контроля, сертификации и отбора при найме на работу кадров плавсостава, отвечающих современным требованиям в отношении уровня квалификации и других профессиональных качеств;
г)на судах должна быть создана система (организационная структура) управления безопасностью, которая призвана обеспечить безопасное выполнение обычных производственных операций и эффективную целенаправленную борьбу экипажа за живучесть судна при наступлении чрезвычайных ситуаций. Такие системы (СУБ) сейчас созданы на большинстве судов мирового флота на основе требований Международного кодекса управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений (МКУБ);
д)находящиеся в море суда должны подчиняться единым между народным правилам, регулирующим их действия с целью предупреждения столкновений;
е)организация поиска и спасания терпящих бедствие в море судов должна осуществляться таким образом, чтобы обеспечивать оперативное выполнение необходимых поисково-спасательных операций, адекватных сложившейся обстановке.
Нормативно-правовой основой этого комплекса безопасности служат международные конвенции, кодексы, стандарты ИМО: СОЛАС, МАРПОЛ, О грузовой марке, ПДМНВ, МКУБ, МППСС, SAR и др.
Содержащиеся в них требования по обеспечению безопасности мореплавания разделяются на четыре группы:
1. Требования к проектированию, конструкции и оборудованию судов.
2. Требования при эксплуатации судна (укомплектование экипажем, квалификация моряков, загрузка, перевозка, связь и т. п.).
3. Требования к организации поиска и спасания в случае бедствия на море.
4. Контроль в портах за состоянием судов, организация расследования аварий.
Многие из такого рода требований содержатся в приложении к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г., поэтому столь велико ее значение для современного судоходства.
О том, чтобы уменьшить опасности для людей, работающих в море, человечество стало заботиться задолго до образования ИМО. В 1889 г. в Вашингтоне состоялась международная конференция, посвященная охране жизни и имущества на море, которая явилась первой попыткой сотрудничества членов морского сообщества при решении технических проблем торгового мореплавания. На конференции были рассмотрены и одобрены правила по предотвращению столкновения судов в море, охране человеческой жизни и имущества при кораблекрушениях, требования к профессиональной квалификации моряков и др. Основное внимание в тот период уделялось безопасности пассажиров, так как морской флот является единственным средством перевозки через Атлантику крупных партий эмигрантов из Европы на Американский континент. Аварии и катастрофы пассажирских судов были нередким явлением и сопровождались многочисленными жертвами. Гибель новейшего суперлайнера "Титаник" (апрель, 1912), унесшая около 1500 жизней, обратила на себя внимание общественности и обусловила необходимость разработки срочных мер по предотвращению подобных случаев в будущем. 20 января 1914 г. в Лондоне на Конференции 13 государств была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, содержавшая нормы по делению пассажирских судов на водонепроницаемые отсеки, снабжению спасательными и противопожарными средствами. Конвенция должна была вступить в силу в 1915 году, однако начавшаяся мировая война помешала этому.
В 1929 году в Лондоне на конференции, в которой участвовали 18 государств, была принята новая Конвенция по охране человеческой жизни на море. Она, в основном, содержала положения Конвенции 1914 г., в качестве приложения приводились пересмотренные правила предупреждения столкновения судов. Этот документ также не получил практического применения.
Третья такая Конвенция была принята на международной конференции в Лондоне в 1948 году. Содержание документа было существенно расширено по сравнению с конвенцией 1929 года за счет установления стандартов остойчивости, требований в отношении деления судов на отсеки огнестойкими материалами, включения отдельной главы о перевозке зерна и опасных грузов. Было введено свидетельство о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению.
На конференции по созданию ИМО (март 1948 г.) было установлено, что отныне все вопросы, связанные с пересмотром и обновлением Конвенции СОЛАС-48, будут решаться под эгидой этой организации. Однако в связи с тем, что вступление в силу Конвенции об ИМО затянулось на целых 10 лет (до марта 1958 г.), стало очевидным, что целесообразнее принимать новую Конвенцию, чем вносить дополнения и изменения в прежнюю. Таким образом, первая конференция по инициативе ИМО - в 1960 году (в ней участвовали 55 государств) приняла существенно измененную и улучшенную Конвенцию по охране человеческой жизни на море, 1960 года. В ней многие меры безопасности, которые раньше относились к пассажирским судам, были распространены и на грузовые суда. Были пересмотрены требования к радиооборудованию; в главу по спасательным средствам включено положение о спасательных плотах, которые при определенных обстоятельствах могли бы рассматриваться в качестве частичной замены спасательных шлюпок. Были изменены правила, касающиеся конструкции и пожарной безопасности, перевозки зерна и опасных грузов; также включена глава, содержащая требования к ядерным судам.
Конвенция СОЛАС-60 вступила в силу в мае 1965 года и в последующий период (до 1973 года) к ней было принято много различных поправок, отражавших изменения в конструкции, технической оснащенности и условиях эксплуатации судов. Однако все эти поправки так и не вошли в силу, было принято решение о необходимости разработки новой конвенции, которая включала бы все предшествовавшие изменения и поправки, а также новую процедуру их вступления в силу, более оперативную, чем действовавшая ранее. 1 ноября 1974 года на конференции в Лондоне (участвовало 71 государство) была одобрена новая Конвенция СО ЛАС, которая вступила в силу 28 мая 1980 года и в отношениях между договаривающимися сторонами заменила Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 года. Она была принята Украиной 25 мая 1980 года. В 1978 году Конвенция была изменена и дополнена Протоколом (вошел в силу 1 мая 1981 года), который внес ряд важных изменений в главу I, включая введение незапланированных проверок и обязательных освидетельствований судов со стороны должностных лиц государства флага, и усиление контроля за их состоянием в портах посещения (контроль государства порта). Были также усовершенствованы и дополнены главы II-1, П-2 и V в отношении безопасности танкеров. Освидетельствованию, в частности, подлежали корпус и механизмы, спасательные средства и снабжение судов, их радиоустановки и радиолокационные станции. Судно и его оборудование должны поддерживаться в состоянии, отвечающем требованиям Конвенции и гарантирующем пригодность для выхода в море без опасности для судна или находящихся на борту людей.
Конвенция 1974 года состояла из девяти статей и приложений, включающих восемь глав: "Общие положения"; "Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки"; "Противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара"; "Спасательные средства и устройства"; "Радиосвязь"; "Безопасность мореплавания"; "Перевозка грузов"; "Перевозка опасных грузов"; "Ядерные суда". Она распространялась на суда, совершающие международные рейсы, за исключением военных кораблей и транспортов, рыболовных судов, прогулочных яхт, судов валовой вместимостью менее 500 тонн.
В преамбуле Конвенции говорится:
-- "Желая содействовать усилению охраны человеческой жизни на море установлением с общего согласия единообразных принципов и правил, направленных на достижение этой цели, считая, что лучший способ достижения этой цели - заключение Конвенции, заменяющей международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1960 г., с учетом прогресса, достигнутого со времени заключения этой конвенции, договорились о нижеследующем..."
Далее указывается, что договаривающиеся правительства обязуются выполнять положения настоящей Конвенции и ее приложения, а также обязуются издавать законы, декреты, приказы и правила и принимать все другие меры, необходимые для полного осуществления положений настоящей Конвенции в целях обеспечения того, что с точки зрения охраны человеческой жизни на море судно пригодно для того вида эксплуатации, для которого оно предназначено.
Следует иметь в виду, что в целом требования к конструкции, оборудованию и снабжению, содержащиеся в сводном тексте Конвенции, применимы к судам, построенным 1 июля 1986 или после этой даты. Требования эксплуатационного характера распространяются на все суда, независимо от даты постройки; исключения оговорены в тексте самих правил. В различных главах устанавливаются даты применения определенных требований к новым судам (New ships) и к существующим судам (Existing ships). При этом указывается дата и год закладки киля. Все суда, построенные (заложенные) до этой даты, считаются существующими, а после-новыми. Во многих местах имеются ссылки и примечания, отсылающие читателя к соответствующим международным кодексам, руководствам и рекомендациям, которые относятся к конкретному тексту. Перечень этих документов приводится в приложениях 1-2 настоящего пособия. По состоянию на 31.12.2000 года к Конвенции СОЛАС присоединились 143 государства (98,36% мирового тоннажа); к Протоколу СОЛАС 1978 года - 97 государств (93,78%), к Протоколу СОЛАС 1988 года - 48 государств (62,44%).
Для поддержания правил и требований Конвенции на уровне современности в нее систематически вносятся дополнения и поправки, иногда полностью заменяется текст отдельных разделов и глав. Пересмотр отдельных глав, внесение дополнений и поправок в текст Конвенции осуществляется после их принятия на Конференции государств - участников СОЛАС либо на Ассамблее ИМО, либо на сессии Комитета по безопасности на море (КБМ). Раньше процедура введения в действие таких поправок осуществлялась ИМО путем "явного одобрения", т. е. их принятия установленным числом правительств стран -участников Конвенции (обычно 2/3). Однако это был очень медленный процесс, (требовалось одобрение парламента), что негативно отражалось на действенности Конвенции. В начале 70-х годов ИМО была принята другая схема введения поправок - "молчаливое согласие": поправки вступают в силу в согласованную дату, если не будут отвергнуты установленным числом государств (обычно 1/3).
В период с 1974 года в Конвенцию СО ЛАС вносились многочисленные дополнения и поправки; в 1988 году была созвана международная Конференция по гармонизированной системе освидетельствования судов и оформлению свидетельств, которая приняла Протокол 1988годакСОЛАС.
Протокол вводит гармонизированную систему освидетельствования судов и оформления свидетельств в соответствии с требованиями СОЛАС, Конвенции о грузовой марке и Конвенции МАРПОЛ. Требуемый этими документами инспекторский осмотр должен, по возможности, проводиться в одно и то же время, что существенно уменьшит расходы судовладельца (рис. 2). Протокол содержит процедуры выдачи или подтверждение свидетельств, а также их формы. Установлено, что Протокол 1988 года вступает в силу после того, как его участниками станут 15 государств, общая валовая вместимость судов которых составляет не менее 50% валовой вместимости мирового торгового флота. В отношениях между сторонами Протокола 1988 года он заменяет и отменяет Протокол 1978 г.
После проверки соответствующим судам выдаются следующие свидетельства: О безопасности пассажирского судна; О безопасности грузового судна по конструкции; О безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению; О безопасности грузового судна по радиооборудованию. Суда, перевозящие нефть, должны иметь дополнения к свидетельствам о безопасности по конструкции, оборудованию и снабжению.
Каждое судно, находящееся в порту другого государства - участника СОЛАС, подлежит контролю со стороны уполномоченных лиц, цель которого - проверить наличие действительных свидетельств. Если имеется существенное несоответствие между состоянием судна или его снабжением и данными любого свидетельства, либо судно и его оборудование непригодны для выхода в море без опасности для судна или людей, либо истек срок свидетельства или оно потеряло силу, судну запрещается выход в море. Об этом письменно уведомляется дипломатический представитель государства, под флагом которого судно имеет право плавать. Соответствующее извещение направляется и властям следующего порта захода, если судну был разрешен переход в этот порт. При осуществлении такого контроля должны прилагаться все возможные усилия, чтобы избежать неоправданной задержки или отсрочки отхода судна. В противном случае судно имеет право на компенсацию ущерба.
В период 1981 -1997 гг. много серьезных изменений и поправок было внесено в главы II-1, Н-2, III, V, VI, что явилось реакцией на аварии танкера "Амоко Кадис" (1978 год), парома "Геральд оф Фри Энтерпрайз" (1987 г.), на пожар на пассажирском судне "Скандинавиэн Стар" (1990 г.) и гибель парома "Эстония" (1994 г.). В частности, они касались требований к остойчивости судов Ро-Ро в поврежденном состоянии, противопожарной защиты судов, обеспечения эвакуации пассажиров, водонепроницаемости палуб, закрытия отверстий в переборках и др. Ниже рассмотрены основные из них.
В соответствии с резолюцией Комитета по безопасности на море (КБМ), принятой 4.06.1996 года, в главу II-1 были внесены поправки:
1. Существующий заголовок статьи И-1 заменен следующим: Конструкция-устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки.
2. Между частями А и В вносится новая часть А-1: Устройство судов.
3. Правило 3-1 формулируется следующим образом: "Дополнительно к требованиям, содержащимся в любом месте этих правил, суда проектируются, строятся, технически обслуживаются и ремонтируются, выполняя требования признанного Администрацией, в соответствии с положениями правила XI/1, классификационного общества к устройству, механическим и электрическим установкам, или применимые национальные требования Администрации, обеспечивающие эквивалентный уровень безопасности". В декабре 1996 года КБМ принял (резолюция MSC 57 (67)) новые поправки к главе II-1. В части С - механические установки - был добавлен пункт 10 (пр. 26):
"Инструкции по эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту, чертежи судовых механизмов и оборудования, необходимые для безопасной эксплуатации судна, должны быть выполнены на языке, понимаемом теми лицами командного и рядового состава, от которых, согласно их обязанностям, требуется понимание такой информации". В условиях многонационального экипажа выполнение этого требования очень важно для обеспечения безопасности судна.
На сессии КБМ в декабре 2000 года была полностью пересмотрена глава II-2 с тем, чтобы: а) она соответствовала новым технологиям и идеям; б) реорганизовать существующие требования по функциональному признаку. До этого глава П-2 была разделена по типам судов, пересмотренная глава разделена по функциям: предотвращение (prevention), подавление (suppression), выход наружу (escape), эксплуатационные требования (operation requirements) и специальные требования (special requirements). Придан обязательный характер международному Кодексу по системам пожарной безопасности (The International Code for Fire Safety Systems - FSS Code).
Дополнения вступили в силу 1.07.2002 года; существующие суда должны соответствовать новым требованиям главы И-2 к сроку первого освидетельствования после указанной даты.
При пересмотре Конвенции в 1983 году глава III (Спасательные средства и устройства) была полностью заменена, число правил увеличено с 38 до 53. Согласно новым правилам, все спасательные шлюпки должны быть оборудованы двигателями внутреннего сгорания от сжатия. На пассажирских судах полностью или частично закрытые шлюпки, расположенные на одном борту, должны принимать не менее 50% лиц, находящихся на судне. На грузовом судне полностью закрытые спасательные шлюпки с каждого борта должны обеспечить прием 100% находящихся на судне людей. Были усовершенствованы требования к надувным и жестким плотам, оборудованию спасательных кругов самозажигающимися огнями и дымовыми шашками. В ноябре 1995 г. Конференция стран - участниц СО ЛАС приняла ряд поправок в главу III, касающихся, главным образом, требований к спасательным средствам и связи для пассажирских судов Ро-Ро. Предусматривается, чтобы на каждом таком судне было место для подъема людей вертолетом. На всех пассажирских судах на ходовом мостике должна быть предусмотрена система, способствующая принятию решений по управлению в чрезвычайных ситуациях. Как минимум, это комплект отпечатанных на бумаге планов действий в чрезвычайных обстоятельствах, к которым относится пожар, загрязнение, повреждение судна, несчастные случаи с людьми, незаконные действия и др. В июне 1996 г. на 66-й сессии Комитета по безопасности на море был принят международный Кодекс по спасательным средствам (The International Life-Saving Appliances Code - LSA Code), подготовленный на базе положений части С главы HI COJIAC-74. Кодекс вступил в силу 1 июля 1998 года. Целью названного Кодекса является установление международных стандартов к спасательным средствам, требуемым в гл. III. Положения частей А и В действующей главы III, исправленные и дополненные в связи с принятием Кодекса LSA, составляют содержание новой главы III. В том же году этот текст главы III был заменен новым.
В 1988 году в результате поправок, принятых Конференцией о Глобальной морской системе связи при бедствии и для обеспечения безопасности на море (ГМССБ), была полностью заменена глава IV - Радиосвязь. Суда, в зависимости от района плавания, должны быть оборудованы соответствующей аппаратурой, позволяющей устанавливать связь с другими станциями (судами) и передавать сигнал бедствия и необходимую информацию. Новая глава IV содержит требования к радиооборудованию, несению радиовахт, источникам энергии, ремонту. В главу V (Безопасность мореплавания) вносились поправки протоколом 1978 г. (в отношении требований к радиолокаторам); в 1981 г. - в части новых требований к судовому навигационному оборудованию, спасательным сигналам. В 1994 г. резолюцией MSC.31 (63) приняты новые правила: в отношении устройства аварийной буксировки танкеров и системы судовых сообщений. Последняя способствует охране человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защите окружающей среды. Капитан судна должен выполнять правила принятых систем судовых сообщений и передавать соответствующим властям всю требуемую информацию.
В 1995 году в эту главу были внесены изменения, касающиеся безопасности плавания пассажирских судов. В частности, введено правило, согласно которому капитан не может быть принужден судовладельцем или фрахтователем отказаться от решения, которое в соответствии с его профессиональным суждением является необходимым для безопасности судна в данных условиях плавания. Каждый член экипажа должен понимать и, в соответствующих случаях, отдавать распоряжения и получать доклады на рабочем языке, установленном на судне компанией или капитаном.
В мае этого же года на 65-й сессии КБМ было заменено правило 8 главы V - "Установление путей движения судов". Указывалось, что суда должны использовать обязательную систему установленных путей, принятую ИМО, как требуется категорией судна или перевозимым грузом. Как известно, такие системы установлены во многих районах Мирового океана с интенсивным судоходством: (в Мраморном море, Английском канале, Малаккском проливе и др.), что способствовало повышению безопасности и эффективности мореплавания. В июне 1997 года резолюцией MSC.65 (68) Комитет по безопасности на море добавил в главу V правило 8-2 "Службы управления движением судов"; в ноябре было принято Руководство по СУДС.
Глава VI (первоначальное название "Перевозка зерна") также была существенно пересмотрена. В 1991 году название главы было заменено на "Перевозка грузов" и в нее внесены многочисленные дополнения и изменения. Кроме общих положений, она включает специальные требования для зерна и навалочных грузов иных, чем зерно. Глава применяется к грузам, которые ввиду их специфических качеств могут негативно влиять на безопасность судна и людей на борту и поэтому требуют особой предосторожности при перевозке. Установлено требование, обязывающее грузоотправителя снабжать капитана соответствующей информацией о грузе, приведены правила укладки и крепления грузов.
В 1996 году существующее правило VI/7 заменено новым - "Погрузка, выгрузка и размещение навалочного груза", устанавливающим, что судно должно быть снабжено буклетом, который содержит необходимые сведения (об остойчивости, максимально допустимых нагрузках, ограничениях по наихудшим условиям эксплуатации и др.) для предотвращения чрезмерного напряжения в корпусе. Наряду с положениями этой главы многие требования, касающиеся перевозки такого рода грузов, были включены в кодексы ИМО: международный Кодекс по безопасной перевозке зерна насыпью (вступил в силу 1 января 1994 года), имеет обязательный характер; Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза (1991 год - обязательный); Кодекс безопасной практики для судов, перевозящих лесные палубные грузы (1991 год, рекомендательный); Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов (рекомендательный -1991 г.).
Глава VII (Перевозка опасных грузов) посвящена требованиям при транспортировке морем грузов, которые по своим свойствам, количеству и методу размещения могут представлять угрозу для жизни людей на борту и безопасности судна. Рассматривается перевозка опасных грузов (ОГ) в упаковке или наливом, требования в отношении постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы и требования к постройке и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом. Первоначальный текст главы был полностью заменен в 1983 году. Все опасные грузы подразделяются на 9 классов, приводятся требования к упаковке и маркировке ОГ. В 1965 году ИМО был принят четырехтомный международный Кодекс морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ), который с тех пор неоднократно дополнялся и корректировался. Этот Кодекс пока не является обязательным. Он содержит много полезной информации и его положения многими странами включены в национальное законодательство, касающееся морского судоходства. Учитывая все возрастающие объемы перевозки морем радиоактивных материалов, на 18-й сессии Ассамблеи ИМО был одобрен Кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейнерах на борту судов. Вследствие серьезной опасности, которую представляет для судна перевозка некоторых навалочных грузов, в 1965 году был принят ИМО, а в 1979 году пересмотрен упомянутый выше Кодекс безопасной практики перевозки твердых навалочных грузов. В 1997 году Ассамблея ИМО приняла Кодекс безопасной практики погрузки и разгрузки судов, перевозящих навалочные грузы. В нем содержались рекомендации в отношении связи, обмена информацией и взаимодействия комплекса "судно - терминал", указывалось на необходимость строгого соблюдения судном и терминалом соответствующих кодексов и рекомендаций ИМО в период грузовых операций на навалочных судах.
В связи с огромной угрозой для людей и окружающей среды, существующей при перевозке морем химических грузов, сложностью конструкции и эксплуатации специализированных судов-химовозов, в 1971 году был принят рекомендательный Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом; в 1983 году при пересмотре седьмой главы СОЛАС Кодексу был придан обязательный характер. Судам, отвечающим требованиям Кодекса, выдается Международное свидетельство о пригодности судна к перевозке опасных химических грузов наливом. Не менее остро ставился вопрос в отношении безопасности судов-газовозов. В 1975 году ИМО приняла Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженные газы наливом, который с 1983 года стал обязательным для применения. На основе соответствия судов требованиям Кодекса выдается Международное свидетельство о пригодности судна к перевозке сжиженных газов наливом. В каждый из названных документов вносились дополнения и поправки. Глава VIII (Ядерные суда) содержит основные требования ко всем торговым судам с ядерной силовой установкой, которые применяются в дополнение к другим положениям Конвенции. Предполагая, что количество торговых судов с ядерными энергетическими установками будет возрастать (что не произошло), Ассамблея ИМО в 1981 году приняла Кодекс по безопасности ядерных торговых судов, основная цель которого - защита людей и окружающей среды, предохранение судна от потенциальных опасностей, связанных с эксплуатацией ядерной установки.
В 1994 году на Конференции государств - участниц СОЛАС Конвенция была дополнена новыми главами IX, X, XI. Глава IX (Управление безопасной эксплуатацией судов) включена с целью сделать обязательным для всех стран, присоединившихся к Конвенции, международный Кодекс управления безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнений (МКУБ), который был принят ИМО в ноябре 1993 года. Необходимость в Кодексе была обусловлена многочисленными авариями судов и случаями загрязнения моря, при расследовании которых установлена недостаточная компетентность и добросовестность при управлении судами компаниями и плохая организация на борту судов. Универсальный практический документ нацелен на обеспечение безопасности на море, предотвращение гибели и травматизма людей, загрязнения среды. Предписывалось каждой компании-судовладельцу разрабатывать, претворять в жизнь и поддерживать в береговом офисе управления и на борту судов системы управления безопасностью (СУБ). Требования главы IX вошли в силу с 1 июля 1998 года.
Глава X (Меры безопасности для высокоскоростных судов) содержит определения, положения о применении и требования, предъявляемые к высокоскоростным судам. Глава придает обязательный характер международному Кодексу безопасности высокоскоростных судов, принятому 63-й сессией КБМ.
Глава XI (Специальные меры по повышению безопасности на море) содержит несколько основных положений: предоставление полномочий признанным организациям; расширенные освидетельствования; опознавательный номер судна; контроль государства порта за выполнением эксплуатационных требований. Названные главы вступили в силу с 1 января 1996 года.
Высокая аварийность судов-навалочников вызвала необходимость включения в СОЛАС главы XII - "Дополнительные меры безопасности для навалочных судов", которая была принята Конференцией договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС в ноябре 1997 года. Она вступила в силу 1 июля 1999 года. Глава включает 11 правил, содержащих требования к остойчивости балкеров в поврежденном состоянии, конструкции навалочных судов, их освидетельствованию и др. На Конференции были приняты поправки к Руководству по расширенной программе проверок при освидетельствованиях навалочных судов и нефтяных танкеров и Рекомендации по выполнению правила ХП/5 СОЛАС - "Прочность конструкции навалочных судов". Были также утверждены стандарты для оценки размеров поперечных сечений набора водонепроницаемой переборки и рекомендации по приборам для определения нагрузки с целью эффективного контроля за тем, чтобы перерезывающие силы и изгибающие моменты в ходе грузовых операций навалочных судов поддерживались в допустимых пределах.
В 1998 году резолюцией MSC 69 (69) были внесены поправки в главы II-1, IV, VI, VII. Незначительные изменения в СОЛАС вносились на 71-й и 72-й сессиях MSC.
На 73-й сессии Комитета по безопасности на море (декабрь 2000 г.) было принято беспрецедентно большое количество поправок к СОЛАС, а именно: к главе II-1 ("Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки"), П-2 ("Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара"), V ("Безопасность мореплавания"), IX ("Управление безопасной эксплуатацией судов") и X ("Меры безопасности для высокоскоростных судов"), а также к международным кодексам: по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химические вещества (IBC Code); по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы (IGC Code), МКУБ (ISM Code), к приложению к Протоколу 1988 к СОЛАС. Комитет также принял следующие обязательные кодексы: международный Кодекс безопасности для высокоскоростных судов (2000 HSC Code); международный Кодекс по системам противопожарной безопасности (FSS Code); Кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химикалии навалом (ВСН Code), Кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы (GC Code). Прежние тексты глав П-2 и V СОЛАС были полностью заменены новыми.
Резолюцией MSC 100 (73) были приняты поправки к Протоколу 1988 года к СОЛАС-74, которыми вносились изменения и дополнения к формам свидетельств Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74. В частности, внесены новые разделы в "Перечни оборудования" для свидетельства о безопасности пассажирского судна (форма Р), свидетельства о безопасности грузового судна по оборудованию и снабжению (форма Е) и свидетельства о безопасности грузового судна (форма С).
Поправки к МКУБ, которые вошли в силу с 1 января 2002 года, вызваны изменениями в Руководстве по внедрению Международного кодекса по управлению безопасностью Администрациями, принятого ранее ИМО (рез. А. 788 (19)). Ввиду большого количества поправок к обязательным документам ИМО, принятым на 73-й сессии MSC, эти материалы изданы ЦНИИМФ тремя сборниками бюллетеней: № 13-15.
На 74-й сессии Комитета по безопасности на море (май-июнь 2001 г.) были приняты дополнения к главе VII, а также к некоторым Кодексам ИМО. Они войдут в силу с 1 января 2003 г. На этой сессии рассмотрены также проекты дополнений к другим разделам СОЛАС, которые предполагается утвердить на 75-й сессии MSC (май 2002 г.). В частности, предлагается в гл. II-1 (пр. 12-2. Доступ в пространства в грузовых помещениях нефтяных танкеров) полностью заменить текст, распространив требования этого правила и на балкеры; ввести дополнения к гл. IV и Протоколу 1988. Предполагается также считать обязательным наличие на борту судов тома III Руководства по поиску и спасанию (IAMSAR)-пр. V/21. На 74-й сессии были утверждены циркуляры MSC: №№ 995-1017 по различным вопросам безопасности судоходства.
В Украине Конвенция СОЛАС представлена в виде Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74, изданного в 1993 году в Санкт-Петербурге Центральным научно-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ), и шестнадцати выпусков (№№ 1-16) бюллетеней изменений и дополнений к ней. Текст Конвенции включает предисловие, Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (статьи I-XIII), Протокол 1988 года к СО-ЛАС (статьи I-IX), Сводный текст приложений к СОЛАС и протоколу к ней, включающий поправки. Приложения содержат следующие главы:
Глава I - Общие положения; часть А - применение и определения и т. д.; часть В - освидетельствования и свидетельства.
Глава II-1 - Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки. Включает части А, В, В-1, С, Д, Е.
Глава И-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара (Части А, В, С. Д).
Глава III - Спасательные средства и устройства. Части А, В, С.
Глава IV - Радиосвязь. Части А, В, С.
Глава V - Безопасность мореплавания.
Глава VI - Перевозка грузов. Части А, В, С.
Глава VII - Перевозка опасных грузов. Части А, В, С.
Глава VIII - Ядерные суда.
Дополнение - Свидетельства.
Бюллетени изменений и дополнений к Консолидированному тексту Конвенции СОЛАС-74 (1993 г.) изданы ЦНИИМФ в русско-английском варианте и охватывают период времени с декабря 1992 года (61-я сессия MSC) до июня 2001 года (74-я сессия MSC)*. В 2001 году ИМО издала последний по времени вариант текста Конвенции - "SOLAS. Consolidated Edition, 2001. - Consolidated text of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and its Protocol of 1988: articles, annexes and certificates". В этом издании учтены все поправки, приведенные в бюллетенях ЦНИИМФ № 1-16, т. е. принятые ИМО в период с декабря 1992 года по июнь 2001 г. (74-я сессия MSC).
Разумеется, различными правилами, требованиями и инструкциями невозможно охватить все многообразие ситуаций, которые могут встретиться в практике мореплавания; однако знание документов, регламентирующих с позиций безопасности деятельность людей на борту, создает информационную основу для принятия правильных решений, а систематические учения и тренировки способствуют выработке практических навыков и стереотипов действий по предотвращению инцидентов и несчастий на море, снижению числа случаев травматизма моряков. Следует помнить не раз подтвержденный на практике принцип: "The primary lesson is well known to all mariners. When the obscure causes things to go wrong, it does so in the most awkward circumstances!" В условиях малочисленности экипажа важно, чтобы каждый человек на борту знал основные требования СОЛАС и мог принять ответственное решение в отношении безопасности самостоятельно, если по каким-либо причинам это не может сделать старший начальник.
Сайт поддерживает Interlegal