БЕЗОПАСНОСТЬ И КАЧЕСТВО
Внимание!
С помощью рекламы, помещённой в книгах серии "Безопасность и качество", вы сможете точно, оперативно и эффективно
представить свой бизнес потенциальным партнерам.
Предложения направляйте по адресу: "torskiy@farlep.net".
По вопросам заказа книг обращаться по адресу: Украина, 65014, г.Одесса, ул.Канатная,42, офис 222.
Морская техническая библиотека. Зав.библиотекой- Гончарук Ирина Макаровна.Тел./факс:(048)711-70-21, моб.8-039-738-19-29
МАРПОЛ: практическое пособие
Автор Торский В.Г., Сагайдак А. И., Любченко В. И.
Издательство Астропринт
Место издат. Одесса
Год 1999
Стр 264
Краткое описание
В книге рассматриваются вопросы практического применения Международной конвенции по предотвращению загрязнений с судов (М АРПОЛ 73/78), ее требования к участникам морского транспортного процесса.
Предназначена для капитанов и командного состава морских судов, руководителей и персонала судоходных компаний, портов и других организаций и предприятий, связанных с морским транспортом. Может быть использована курсантами высших морских учебных заведений в качестве учебного пособия
Содержание
Введение
Глава I. Основные направления деятельности ИМО по защите морской среды
1.1. Пути уменьшения загрязнений с судов
1.2. Уменьшение ущерба и компенсация за загрязнения
1.3. Особо чувствительные морские районы (PSSA)
Глава И. Применение и структура МАРПОЛ 73/78
2.1. Определения
2.2. Приложение I.
Правила предотвращения загрязнения нефтью
2.2.1. Правила контроля эксплуатационных сбросов нефти
2.2.2. Аварийные планы по борьбе с разливами нефти
2.2.3. Правила освидетельствований, сертификации, контроля сбросов, оборудования и конструкции судов
2.2.4. Обязанности Сторон в соответствии с Приложением I
2.2.5. Возможная угроза здоровью моряков при контакте с нефтепродуктами
2.3. Приложение II.
Правила предотвращения загрязнения моря вредными жидкими веществами, перевозимыми наливом
2.3.1. Подразделение вредных жидких веществ на категории
2.3.2. Основные требования Приложения II
2.3.3. Проектирование судна, его конструкция и оборудование
2.3.4. Освидетельствования и сертификация
2.3.5. Обязанности сторон по исполнению требований Приложения II
2.4. Приложение Ш.
Правила предотвращения загрязнения моря вредными веществами, перевозимыми в упаковке
2.4.1. Освидетельствование и сертификация
2.4.2. Действие Приложения III и Кодекса IMDG
2.4.3. Обязанности сторон по выполнению требований Приложения III
2.5. Приложение IV.
Правила предотвращения загрязнения моря сточными водами
2.5.1. Требования к освидетельствованиям, сертификации, оборудованию и контролю сброса
2.5.2. Обязанности сторон по исполнению Приложения IV .
2.6. Приложение V.
Правила предотвращения загрязнения моря мусором
2.6.1. Журнал операций с мусором и План обращения с мусором
2.6.2. Обязанности сторон в соответствии с Приложением V
2.7. Приложение VI.
Правила предотвращения загрязнения атмосферного воздуха с судов
2.7.1. Основные положения Приложения VI
2.7.2. Вступление в силу Приложения VI
2.8. Предполагаемые новые Приложения МАРПОЛ
2.8.1. Правила, регламентирующие операции
с балластными водами
2.8.2. Токсичные краска, предотвращающие
обрастание корпуса
2.9. Протокол I. Сообщения об инцидентах
2.9.1. Краткое описание содержания Протокола I
2.9.2. Действия и обязанности сторон в соответствии с Протоколом I
2.10. Протокол II. Арбитраж
2.10.1. Краткое описание Протокола II
2.10.2. Урегулирование споров с помощью морских администраций и ИМО
2.11. Приемное оборудование портов
2.11.1. Требования МАРПОЛ к обеспечению приемными сооружениями
2.11.2. Основные положения по обеспечению портов достаточными приемными сооружениями
2.11.3. Действия морской администрации и портов по обеспечению достаточности приемных сооружений
Глава III. Обязанности в соответствии с МАРПОЛ и пути их выполнения
3.1. Обязанности Сторон Конвенции. Общие положения
3.2. Обязанности морских администраций, портов и судовладельцев
3.3. Обязанности судового персонала
Глава IV. Контроль государства порта
4.1. Контроль эксплуатационных операций
4.2. Расследование случаев загрязнения
Глава V. Другие международные конвенции и документы, направленные на защиту окружающей среды
5.1. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, 1974 г. (SOLAS-74)
5.2. Международный Кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (ISM Code)
5.3. Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. (UNCLOS Convention)
5.4. Международная Конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г. (CLC-69)
5.5. Международная Конвенция о создании Международного фонда компенсации от загрязнения нефтью 1971 г. (FUND-71)
5.6. Международная Конвенция относительно вмешательства в открытом море в случае аварий, приводящих к загрязнению нефтью 1969 г. (INTERVENTION-69)
5.7. Международная Конвенция по обеспечению готовности на случай загрязнения нефтью, борьбе с ним и сотрудничеству 1990 г. (OPRC-90)
5.8. Международная Конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ (HNS Convention)
5.9. Лондонская Конвенция по предотвращению загрязнения моря сбросами отходов и других материалов 1972 г. (LDC-72)
5.10. Международная Конвенция по стандартам подготовки и дипломирования моряков и несению вахты 1978/95 (STCW 78/95)
5.11. Международная Конвенция о грузовой марке 1966 г. (LL-66)
5.12. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов 1972 г. (COLREG)
5.13. Кодекс по химовозам (ВСН Code)
5.14. Международный Кодекс по химовозам (IBC Code)
5.15. Международный Кодекс морской перевозки опасных грузов (1MDG Code)
5.16. Некоторые региональные соглашения по охране окружающей среды
Глава VI. Основные особенности национальных законодательств по защите морской среды от загрязнения
Австралия
Алжир
Аргентина
Бельгия
Болгария
Бразилия
Великобритания
Венесуэла
Гана
Греция
Израиль
Индия
Иордания
Иран
Ирландия
Испания
Италия
Йемен
Канада
Куба
Нидерланды
Новая Зеландия
Оман
Панама
Польша
Россия
Румыния
Саудовская Аравия
Сингапур
Соединенные Штаты Америки
Закон США о предотвращении загрязнения морской среды нефтью (Oil Pollution Act - ОРА-90)
Федеральный Закон 1974 г
Всеобщий закон о реагировании, компенсации и ответственности (CERCLA)
Законы ряда штатов США
Структура районов, находящихся под контролем Береговой Охраны США
Турция
Украина
Уругвай
Филипины
Чили
Швеция
Япония
ПРИЛОЖЕНИЯ
Приложение 1. Статус международных конвенций, касающихся охраны морской среды
Приложение 2. Общие требования ИМО по составлению судовых сообщений и их форма
Приложение 3. Переработанный консолидированный формат рапорта о неадекватности портового приемного оборудования
Приложение 4. Действия экипажа судна при загрязнении моря нефтью
Приложение 5. Перечень документов по предотвращению загрязнения моря, которые необходимо иметь на борту судна
Приложение 6. Рекомендуемая инструкция по проведению бункеровочных операций
Приложение 7. Рекомендации по обработке мусора на пассажирских судах
Приложение 8. Образец стандартного судового Плана по борьбе с аварийными загрязнениями нефтью
Приложение 9. Источники загрязнения акватории портов и меры по устранению его последствий
Приложение 10. Преимущества и недостатки некоторых операций с балластной водой (Рез. ИМО А.868(20))
Приложение 11. Содержание и форма Журнала операций с мусором
Приложение 12. Журнал нефтяных операций и его структура
Приложение 13. Правила пломбировки
Приложение 14. Основные международные и национальные организации, занимающиеся вопросами охраны окружающей среды
Приложение 15. Чек-лист для капитанов судов по проверкам в соответствии с требованиями МАРПОЛ
Приложение 16. Список сокращений, наиболее часто употребляемых в международных документах по охране морской среды
Источники
Введение
Предотвращение загрязнения морской среды заинтересовало международную морскую общественность сравнительно недавно по сравнению с другими вопросами безопасности мореплавания - перед первой мировой войной. Тогда впервые обратили внимание на чрезмерную загрязненность нефтепродуктами некоторых портов и гаваней.
Первая мировая война отодвинула эту проблему на второй план, однако в 20-х - 30-х годах некоторые страны предприняли ряд мер для предотвращения сброса нефтепродуктов в их территориальных водах. К нарушителям стали применяться штрафные санкции.
Одним из первых документов, затрагивающих вопросы охраны морской среды, стало решение властей Нью-Йорка, принятое в 1921 году, которое запрещало сброс нефтяных отходов в море в пределах 25-мильной зоны. В Соединенных Штатах состоялась и первая международная Конференция по контролю за загрязнением моря нефтью, в которой участвовало 13 стран (страны Европы, США и Япония). Это произошло в 1926 году. В проекте решения Конференции предлагалось установить систему зон, запретных для слива нефти, однако это решение так и не было принято. В середине 30-х годов состоялась еще одна попытка установить такие зоны - это была инициатива Великобритании. На этот раз вопрос был поднят в Лиге Наций, однако и эта попытка не была успешной.
Вторая мировая война снова приостановила деятельность по предотвращению загрязнения моря, которая была возобновлена в начале 50-х годов. В это время резко возросли морские перевозки нефти и нефтепродуктов, что повлекло за собой и повышение вероятности загрязнения. В 1954 году правительство Великобритании организовало международную Конференцию, результатом которой стало принятие Международной Конвенции по предотвращению загрязнения моря нефтью (OILPOL).
Несмотря на то, что аварии с участием танкеров уже начали вызывать серьезное беспокойство, в этой Конвенции основное внимание было обращено на загрязнения, связанные с нормальной работой танкеров (слив нефтяных остатков после мойки танков, слив грязного балласта и т. п.), а также удалению льяльных вод машинных отделений
всех судов. Такая позиция была обусловлена тем, что указанные факторы были признаны основными в загрязнении морской среды.
Конвенция OILPOL-54 решала проблемы предотвращения загрязнения моря нефтью двумя основными путями:
1. Установлением "запретных зон" в 50 милях от берега, где был запрещен слив нефти и нефтесодержащих смесей с содержанием более 100 ч/млн.;
2. Страны-участники обязывались предпринимать все необходимые шаги по установке оборудования для приема нефтесодержащих смесей и нефтеостатков.
В 1962 г. были приняты поправки к Конвенции, которые расширили её требования на суда меньшего тоннажа и увеличили размеры "запретных зон".
Следующие поправки были приняты в 1969 г. Ими были упразднены все запретные зоны и запретным для слива нефти был объявлен весь Мировой океан. Кроме того, регламентировалось удаление грязного балласта и нефтесодержащих вод после мойки танков, а также льяльных вод других судов. Был одобрен и способ балластировки танкеров, известный под названием "load on top" ("погрузка поверх остатков").
Последним усовершенствованием Конвенции OILPOL-54 стали поправки 1971 г. Ими был ограничен размер танков на нефтяных танкерах, а кроме того, предусмотрен ряд дополнительных мер для защиты Большого Барьерного Рифа Австралии.
Необходимость принятия срочных мер по предотвращению загрязнения моря при аварии назрела после катастрофы в 1967 г. танкера "Torrey Canyon" у берегов Корнуэлла (Англия) с грузом около 120 тыс. т. сырой нефти. Судно село на рифы в штормовую погоду и получило значительные повреждения корпуса, что повлекло разлив нефти. Попытки спасти ситуацию ни к чему не привели, поэтому было принято решение уничтожить вылившуюся нефть путем бомбардировки с воздуха. Для того, чтобы поджечь ее, было сброшено 98 авиабомб, 45 тонн напалма и 90 тонн керосина. Эта бомбардировка окончательно разрушила корпус судна и остатки груза вылились в море. Кроме того, в результате неудачного применения токсичных диспер-гентов погибло около восьми тысяч морских птиц. Ущерб, нанесенный этой аварией только Великобритании, составил около 14 млн. дол., а общий ущерб от загрязнения - более 25 млн. дол.
С появлением супертанкеров и танкеров-химовозов в начале 70-х
годов, вызванным в большой степени энергетическим кризисом и закрытием Суэцкого канала, стало очевидным, что Конвенция OILPOL-54 больше не удовлетворяет изменившимся условиям морского судоходства, так как возросло количество аварий и усугубились их последствия. Учитывая это, в 1969 г. Ассамблея Международной Морской Организации (ИМО) приняла решение собрать в 1973 г. новую Конференцию. Конвенция, принятая этой Конференцией, несла в своей основе принципиально новый подход к защите морской среды: эта Конвенция учитывала не только нефть, но и все остальные факторы загрязнения моря с судов (Конвенция по защите моря от загрязнения отходами с берега была принята годом раньше). В том же, 1969 году, принимаются еще две важные конвенции: "О вмешательстве в открытом море в случаях аварий, приводящих к загрязнению нефтью" и "О гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью". Обе эти конвенции вступили в силу в 1975 году. Первая из них предоставляет право принимать в открытом море необходимые меры для предотвращения, уменьшения или устранения опасности загрязнения моря и побережья вследствие морской аварии, вторая устанавливает ответственность собственника судна за ущерб от загрязнения, который причинен утечкой или сливом нефти с судна в результате инцидента. В дополнение к этим двум конвенциям в декабре 1971 г. была принята еще одна - "О создании Международного Фонда для компенсации ущерба от загрязнения нефтью". Она вступила в силу в 1978 г. и устанавливает дополнительное возмещение ущерба потерпевшим от загрязнения, а также переносит часть расходов по возмещению ущерба с судовладельца на Фонд.
Существенное отличие Конвенции, пришедшей на смену OILPOL-54, от предыдущей - процедура принятия поправок. Если в предыдущей Конвенции для вступления в силу поправки одобрение должно было быть получено от 2/3 сторон, что замедляло процедуру принятия поправок, то в Конвенции МАРПОЛ применен принцип tacit acceptance - "одобрения по умолчанию". Это означает, что поправки автоматически вступают в силу в оговоренную дату (минимум через 16 месяцев после принятия), если в течение 10 месяцев не будут отклонены 1/3 сторон или сторонами, суммарный флот которых составляет минимум 50% мирового брутто регистрового тоннажа.
Однако надежды на быстрое вступление в силу Конвенции МАР-ПОЛ-73 не оправдались. Это было связано с некоторыми техническими трудностями, касающимися в основном Приложений I и II.
В 1976-77 гг. произошла серия аварий с танкерами. В связи с этим ИМО созвала Конференцию, чтобы внести изменения в МАРПОЛ и СОЛ АС. Эта Конференция состоялась в начале 1978 г. Она рассмотрела вопросы обеспечения безопасности танкеров и предотвращения разливов. Результатом явились два протокола. Кроме того, было принято решение, что протокол к СОЛАС должен быть отдельным инструментом и вступить в силу после соответствующей конвенции.
В отношении МАРПОЛ Конференция пошла другим путем. В то время принципиальные проблемы, мешавшие ратификации МАРПОЛ, были связаны с Приложением II. По мнению международной морской общественности, необходимо было добиться скорейшего принятия Приложения I, поэтому изменения, рассмотренные Конференцией, касались в основном Приложения I. Также было решено разрешить договаривающимся государствам отложить вступление в силу Приложения II на три года после даты вступления в силу Протокола (т. е. до 2.10.86).
Такая процедура, в сущности, означала что Протокол "поглотил" Конвенцию. Государства, ратифицировавшие Протокол, должны также соблюдать требования Конвенции 1973 г. Таким образом, МАР-ПОЛ-73 и Протокол-78 стали рассматриваться как один документ (обычно упоминается Конвенция МАРПОЛ-73/78).
Протокол 78 г. ввел ряд изменений в Приложение I:
- на всех новых танкерах дедвейтом 20000 тонн и более балластные танки должны быть изолированными;
- бортовые балластные танки должны быть расположены так, чтобы защитить грузовые танки в случае столкновения или посадки на мель.
Другое важное нововведение касается мойки сырой нефтью. Система мойки сырой нефтью (COW) делает процесс очистки танков более эффективным, так как для мойки используется сам груз, а главное - не используется вода (фактически для окончательного ополаскивания вода обычно используется, однако ее количество очень небольшое). Кроме того, не только уменьшается сброс вредных веществ в море, но и увеличивается количество сдаваемого груза. Система мойки сырой нефтью одобрена как альтернатива системе изолированных балластных танков (SBT) на существующих танкерах и как дополнительно требуемая на новых. (Следует отметить, что система мойки сырой нефтью небезопасна в использовании из-за скапливающихся в грузовых танках после выгрузки взрывоопасных газов. По-этому в Протоколе к СОЛ АС, принятом на той же Конференции, было отмечено, что суда с системой мойки сырой нефтью должны быть оборудованы также системой инертных газов (IGS).)
Для существующих нефтяных танкеров была разрешена третья альтернатива на период до 2.10.87. Этой альтернативой явилась система танков чистого балласта (СВТ), использующихся только для балласта. Эта система дешевле, чем система изолированных балластных танков, так как она использует существующие насосы и трубопроводы.
Если танкер работает только между портами, имеющими надлежащее приемное оборудование, то таким судам могут быть предоставлены изъятия от требований SBT, COW, СВТ.
В Протокол 78 г. были внесены положения об освидетельствовании и сертификации:
- первичное освидетельствование до ввода судна в эксплуатацию или до выдачи Международного свидетельства о предотвращении загрязнения моря нефтью (ЮРР);
- периодическое освидетельствование (с периодом не более 5 лет);
- минимум одно промежуточное освидетельствование (за период действия ЮРР);
- освидетельствования должны проводиться вне расписания или как обязательные ежегодные инспекции (причем эти инспекции ИМО рекомендует как предпочтительные).
Кроме того, в Протоколе-78 были более детально описаны меры, которые необходимо принимать при обнаружении отступлений.
В последующие годы был принят ряд существенных поправок, наиболее важные из которых приведены ниже.
Поправки 84 г. (Приняты в сентябре, вступили в силу 7.01.86) Эти поправки касаются Приложения I. Они не только уточняют существующие требования, но и служат для практического решения некоторых проблем, рассматриваемых в этом Приложении. Основные положения дополнений сводятся к следующему: Правило 10. Содержит требования к специальному оборудованию и процедуры для предотвращения сброса за борт загрязненной нефтью воды в особых районах. Нефтесодержание не должно быть больше 15 мг/л.
Правило 13. При определенных обстоятельствах допускается перевозка балласта в грузовых танках.
Правило 14. Перевозка нефти в форпиках запрещена.
Правило 15. Объем отстойных танков может быть уменьшен с 3 до 2 % от грузовместимости, если судно оборудовано системами SBT, СВТ или COW. Установлены другие требования для слоп-танков и некоторого другого оборудования для сброса нефти для судов, работающих на коротких рейсах или в пределах 50 миль от берега.
Правило 16. Приведены требования к оборудованию сброса и контроля нефтесодержания вод, а также к сепарированию нефтесодержащих вод; специальные требования для судов, работающих только в особых районах или в 12-мильной зоне от берега.
Правило 18. Разрешает сброс ниже ватерлинии из изолированных балластных танков, выделенных балластных танков и некоторых других танков, если нефть тщательно отделена от воды. (Это исключение из требований Приложения I, которое требует, чтобы все сбросы в море производились из отверстий выше ватерлинии; однако сброс ниже ватерлинии имеет ряд преимуществ - не требуются дополнительные насосы и трубопроводы.)
Правило 20. Вводит некоторые изменения в ЖНО, в том числе для судов, не являющихся танкерами.
Правило 21. Запрещает сброс нефтеостатков с буровых платформ, если нефтесодержание превышает 100 мг/л.
Правило 25. Усиливает требования к остойчивости и непотопляемости поврежденных танкеров (требования различны в зависимости от длины судна).
Поправки 85 г. (Приняты в декабре, вступили в силу 6.04.87)
Эти поправки касаются Приложения II. Главные изменения:
- Правила по освидетельствованию и сертификации судов приведены в соответствие с Приложением I;
- Приведены ограничения на перевозку веществ категорий В и С (Пр.5А);
- Приведена схема предварительной мойки танков (Пр.8);
- Признаны обязательными для целей МАРПОЛ Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом (Кодекс КХ или ВСН Code), и Международный кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом (Кодекс МКХ или IBC Code) (Пр. 13);
- Приняты новые правила, касающиеся нефтеобразных вредных жидкостей (Пр. 14);
- Внесен ряд поправок в перечень вредных веществ;
- Внесены поправки в типовую форму журнала грузовых операций (Пр.9).
Эти поправки были разработаны, чтобы стимулировать судовладельцев к совершенствованию очистных систем танков. Их принятие способствовало уменьшению сброса в море вредных жидких веществ. Важным шагом было также решение Конференции об обязательном введении Международного кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом, так как в нем приводятся требования к судну по их перевозке (размещение, материалы конструкции, трубопроводное и вентиляционное оборудование и т. п.)
Поправка 87 г. (Принята в декабре, вступила в силу 1.04.89) Касается Пр. 10 Приложения I. Дополняет список особых районов Аденским заливом.
Поправки 89 г. (Приняты в марте, вступили в силу 13.10.90) Одна группа поправок делает обязательным Международный кодекс по конструкции и оборудованию судов, перевозящих опасные химические вещества наливом (согласно МАРПОЛ и СОЛАС - с 1.07.86).
Вторая группа поправок касается Кодекса постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические вещества наливом - он обязателен по МАРПОЛ, но необязателен по СОЛАС.
Третья группа поправок относится к Приложению II. Перечни химических веществ в дополнениях II и III к этому Приложению были заменены новыми.
Поправка 89 г. (Принята в октябре, вступила в силу 18.02.91) Этой поправкой Северное море объявлено особым районом для целей Приложения V.
Поправки 90 г. (Приняты в марте, вступление в силу - через 6 месяцев после вступления в силу Протокола 1988г. к СОЛАС и Протокола 1988 г. к Конвенции о грузовой марке)
Эти поправки гармонизируют всю систему освидетельствований и сертификации. Новая система совмещает сроки освидетельствования и сертификации по МАРПОЛ со сроками Конвенции о грузовой марке и Конвенции СОЛАС, чтобы судно могло проходить все виды инспекций одновременно.
Другие поправки касались Кодексов IBC и ВСН.
Поправка 90 г. (Принята в ноябре, вступила в силу 17.03.92)
Антарктика объявлена особым районом для целей Приложений I и V.
Поправки 91 г. (Приняты в июле, вступили в силу 4.04.93)
К Приложению I была добавлена новая глава, касающаяся загрязнения моря в случае, если произошел разлив на борту. Она обязывает все танкера свыше 150 БРТ и другие суда свыше 400 БРТ иметь на борту План чрезвычайных мер по борьбе с разливами нефти, одобренный Администрацией флага.
Этот План должен удовлетворять основным положениям, разработанным ИМО, которые были приняты в марте 1992 г. План содержит описание порядка составления сообщения о разливе, как это предписано статьей 8 и Протоколом I МАРПОЛ. Этот порядок изложен в резолюции ИМО А.648(16).
В Плане должны быть указаны власти, с которыми необходимо связаться в случае разлива, описание действий, которые должны быть предприняты, и места поста на судне для координации действий экипажа с береговыми властями.
Также были внесены изменения в свидетельство ЮРР и Журнал нефтяных операций (ЖНО).
Район Карибского моря был объявлен особым районом для целей Приложения V.
Поправки 92 г. (Приняты в марте, вступили в силу 6.07.93) Эти поправки считаются самыми важными со времени принятия Протокола 1978 г. Если до сих пор усилия по предотвращению загрязнения моря сводились к минимизации эксплуатационных разливов и касались, в основном, новых судов, то теперь были приняты два новых правила в Приложении I, призванные решительно уменьшить объемы разливов, происходящих в результате аварий. Эти новые правила относятся как к новым, так и к существующим танкерам и предусматривают определенные меры конструктивной защиты судов при их проектировании и постройке.
Предусмотрено усилить контроль за танкерами, возраст которых превышает 5 лет. Кроме того, существующие танкера должны соответствовать положениям этих поправок не позднее чем через 30 лет после постройки. Дополнительно к этому танкера, построенные до
принятия Конвенции, не позднее чем через 25 лет после ввода в эксплуатацию должны иметь бортовую или днищевую защиту, покрывающую хотя бы 30 % площади грузовых танков.
Многие существующие танкера не могут быть приведены к требованиям этих поправок из-за высокой стоимости работ. Это приведет к их продаже на металлолом. Поэтому Комитет ИМО по защите морской среды (МЕРС) рекомендовал правительствам развивать заводские мощности и оборудование по переработке судов на металлолом. Очевидно, что меры в этом направлении должны приниматься на мировом уровне путем оказания технической помощи развивающимся странам.
Поправки затронули также условия сброса нефтесодержащей смеси после мытья танков и льяльные воды других судов. Согласно этому документу содержание нефти в сбрасываемых водах может быть не более 15 мг/л. Это требование относится ко всем судам, построенным после 6.07.93. Для существующих судов - льготный период действия был определен до 6.07.98. Кроме того, в два раза уменьшена интенсивность сброса нефтяных остатков для танкеров (за пределами особых районов) - с 60 до 30 л на милю. Льготного периода для существующих судов нет, так как нет никаких сложностей с внесением изменений в существующую аппаратуру.
Поправки 92 г. (Приняты в октябре)
Этой группой поправок пересмотрено Руководство по осуществлению Приложения V. Кроме того, приняты поправки к Приложению И, Международному Кодексу по химовозам и Кодексу по химовозам, устанавливающие, что перечни вредных жидких веществ, содержавшиеся в дополнениях II и III Приложения II, после их вступления в силу будут приводиться в главах 17 и 18 Международного Кодекса по химовозам.
Поправки 94 г. (Приняты в ноябре, вступили в силу 3.03.96)
Эти поправки касаются четырех Приложений (I, II, III и V) и призваны облегчить путь их осуществления. Они дают право инспектировать суда других стран на предмет проверки умения экипажей осуществлять основные судовые мероприятия по предотвращению загрязнения. Это отражено также в резолюции А.742(18), которая была принята в ноябре 1993 г.
Многие конвенции ИМО содержат положения об инспектировании судов в рамках контроля Государства порта, однако если ранее они касались только проверки свидетельств и состояния судна и оборудования, то данные поправки распространяют действие инспекции и на эксплуатационные процедуры.
Поправки 95 г. (Приняты 14.09.95, вступили в силу 1.07.97)
Касаются Приложения V - пояснено Пр.2 с целью облегчения выполнения требований Конвенции и добавлено новое Пр.9, касающееся судовых планов обезвреживания мусора и ведения Журнала регистрации операций с мусором.
Поправки 96г. (Приняты 10.07.96, вступили в силу 1.01.98)
Одна группа поправок касается Протокола I (правила сообщения об инцидентах с вредными веществами). Поправки включают более точные требования к передаче таких докладов.
Другая группа поправок предназначена для приведения в соответствие требований МАРПОЛ, касающихся Кодексов IBC и ВСН, с Конвенцией СОЛАС.
Поправки 97 г. (Приняты 23.09.97, вступили в сипу 1.02.99).
Новое Пр.25А в Приложении I определяет критерии остойчивости неповрежденного судна для танкеров с двойным корпусом.
Правило 10 Приложения I дополняет список особых районов водами северо-западной Европы.
Протокол 97г. (Принят 26.09.97, вступление в силу через 12 месяцев после одобрения 15-ю государствами с флотом не менее 50% от мирового тоннажа.)
Протокол добавил новое Приложение VI - Правила предотвращения загрязнения воздуха с судов. Эти правила устанавливают пределы уровня выбросов вредных примесей, в том числе оксида серы и оксида азота из судовых дымовых труб и запрещают преднамеренное распространение озоноразрушающих веществ.
Конференция одобрила также резолюцию, призывающую МЕРС определить причины, препятствующие вступлению в силу Протокола, если он не будет принят до 31.12.2002. Требования этого Протокола соответствуют требованиям Монреальского протокола 87 г. с Лондонскими поправками 90 г., которые были приняты под эгидой ООН.
Работа по совершенствованию Конвенции МАРПОЛ продолжается постоянно, однако на сегодняшний день международная морская общественность все больше склоняется к выводу, что следует больше внимания уделять не принятию новых законов и правил, а наиболее четкому исполнению уже существующих. С этой целью планируется развитие международных связей по вопросам контроля государства порта, а также широкое информирование всех лиц и организаций, которых касается данная Конвенция, о ее требованиях и путях их выполнения. Этим целям и служит предлагаемая вашему вниманию книга.
Сайт поддерживает Interlegal